A Harley

O Knucklehead foi um dos primeiros motores de motocicleta modernos já produzidos e forneceu uma base para a Harley-Davidson construir.

Em 1936, as válvulas suspensas tornaram-se o layout padrão para motocicletas britânicas e europeias, enquanto os fabricantes americanos Harley-Davidson e Indian ainda produziam motores com válvula lateral ou cabeça chata. Isso não era necessariamente uma coisa ruim, pois os motores de válvula lateral eram geralmente mais simples, pois havia menos peças móveis, o que os tornava mais baratos de produzir, mais fáceis de manter e muito mais confiáveis, embora fossem menos potentes e tendessem a funcionar a quente, trazendo questões alternativas. No entanto, embora o motor flathead tenha durado até 1973, no Servi-Car, em 1936 o futuro acenou para a Harley-Davidson quando o motor Knucklehead apareceu, com válvulas suspensas e hastes montadas dentro de tubos externos duplos subindo pela lateral de cada cilindro . O motor Knucklehead foi o pioneiro no layout de motor que existe até hoje no moderno motor Harley-Davidson Milwaukee 8.

Relacionado: Ganhe uma Harley Davidson Knucklehead 1937 com rodas ao longo do tempo

No início da década de 1930, as limitações do design da cabeça chata, ou válvula lateral, do cabeçote do cilindro estavam se tornando cada vez mais aparentes, especialmente à medida que mais e mais potência era extraída do motor. O problema estava nas válvulas que funcionavam na fundição do cilindro principal, onde estavam sujeitas ao acúmulo excessivo de calor, em parte devido ao uso de ferro fundido na fundição, que não é um grande dissipador de calor. O excesso de calor distorceria o cilindro, incluindo a engrenagem da válvula, levando a uma má vedação da combustão e ao controle do óleo. Mover as válvulas para o cabeçote removeu uma grande fonte de calor - os gases de escapamento - dos cilindros. As válvulas suspensas não eram o princípio e o fim de tudo, pois a lubrificação das válvulas e dos balancins exigia repensar a circulação do óleo sem vazamento excessivo.

Para superar o problema de lubrificação, a Harley-Davidson desenvolveu um sistema de óleo bombeado e recirculante, com um reservatório remoto contendo o óleo. Anteriormente, os motores eram lubrificados por um sistema de perda total, em que o óleo era alimentado por gotejamento no cárter, arremessado pelo virabrequim sobre as peças móveis e perdido ao ser queimado no cilindro ou vazando pelas hastes das válvulas. Com motores de baixa potência e sob tensão, esse sistema era bom o suficiente, mas, à medida que a potência aumentava, não havia óleo suficiente no cárter, levando-o a aquecer demasiado e a perder muitas das suas propriedades de lubrificação. A Harley-Davidson Modelo E, na qual apareceu pela primeira vez o motor Knucklehead, tinha lubrificação por cárter seco, com o óleo circulando para as partes móveis e o excesso retornando ao reservatório de óleo. Entre outros benefícios, reduziu a temperatura do motor.

Embora o ferro fundido tenha fracas qualidades de dissipação de calor, como mencionado acima, esse problema foi amplamente superado com atenção cuidadosa ao projeto das aletas de resfriamento no cabeçote e nos cilindros. O ferro fundido não era de todo ruim: as fundições tinham muita experiência com o material e podiam moldá-lo em formas complexas. Além disso, era duro o suficiente para que as válvulas se assentassem diretamente sobre ele, sem a necessidade de inserção de sedes de válvula, e era duro o suficiente para formar uma superfície interna do cilindro resistente ao desgaste. Se o ferro fundido acrescentasse peso, então não seria um grande problema, já que o novo motor Knucklehead desenvolvia aproximadamente o dobro da potência da cabeça chata.

Relacionado: 15 dos maiores motores de motocicleta V-Twin de todos os tempos

O Modelo 61E com motor Knucklehead foi um grande avanço para a Harley-Davidson. O aumento de potência era o benefício mais óbvio, mas a caixa de câmbio era agora uma unidade de malha constante, infinitamente mais suave do que a caixa de câmbio de choque do indiano. As bielas do garfo e da lâmina, que colocam os dois eixos do cilindro no mesmo plano, foram mantidas. No entanto, em linha com o lançamento de muitos novos modelos, o Modelo E foi lançado antes de o motor ter sido totalmente testado e estar pronto. O vazamento de óleo, em particular, era um problema, principalmente nas caixas dos balancins, causado pelo formato excessivamente complexo das superfícies a serem vedadas, levando à falha da junta após muitos ciclos de aquecimento e resfriamento. No início, as molas e hastes das válvulas foram expostas, mas foram alteradas para totalmente fechadas no ano modelo de 1938.